LGV Kénitra-Marrakech : septembre, le mois du grand changement

Après l’entrée en service d’Al Boraq en 2018 sur l’axe Tanger-Casablanca, le Maroc s’apprête à franchir une nouvelle étape dans le développement de son réseau ferroviaire à grande vitesse. Le projet de la LGV reliant Kénitra à Marrakech, souvent présenté comme la deuxième phase du programme Al Boraq, doit prolonger le réseau sur plus de 400 kilomètres.

Porté par l’ONCF, ce chantier représente un investissement de plusieurs dizaines de milliards de dirhams. Au-delà de l’amélioration des déplacements entre les grandes villes, il s’inscrit dans une stratégie plus large de transformation de la mobilité nationale, avec en ligne de mire la Coupe du monde 2030, organisée conjointement par le Maroc, l’Espagne et le Portugal.

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Des temps de parcours considérablement réduits

La future infrastructure est conçue pour permettre une circulation à grande vitesse pouvant atteindre 320 km/h. L’objectif est de rapprocher considérablement les principales métropoles du Royaume et de modifier les habitudes de déplacement entre le Nord, le Centre et le Sud.

À terme, le trajet Tanger-Marrakech pourrait être effectué en environ 2h40. Entre Rabat et la ville ocre, le temps de parcours serait ramené à près de 1h20. Le gain serait encore plus spectaculaire sur l’axe Casablanca-Marrakech, avec un trajet qui pourrait descendre autour d’une heure, contre plus de trois heures actuellement pour certaines liaisons.

L’enjeu ne concerne toutefois pas uniquement les voyageurs. La mise en service de la LGV doit également permettre de réorganiser l’utilisation du réseau ferroviaire existant. Les lignes conventionnelles pourraient ainsi être davantage consacrées au transport de marchandises et aux trains navettes rapides, augmentant leur capacité et fluidifiant les circulations.

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Septembre 2026, le réseau entre dans une période de transition

Mais avant les bénéfices attendus, les usagers doivent composer avec une période de travaux particulièrement intense. Le passage à une cadence industrielle sur les différents chantiers impose à l’ONCF de revoir temporairement son organisation.

Les premières perturbations importantes sont programmées dès le week-end des 5 et 6 septembre 2026. Plusieurs dessertes seront suspendues afin de permettre la réalisation d’opérations dans des conditions de sécurité adaptées.

Le TNR reliant Casablanca à l’aéroport Mohammed V sera notamment interrompu durant cette période. Une desserte routière de remplacement par autocars doit être assurée par Supratours. Les liaisons TNR vers Settat seront également concernées, tandis que la liaison directe entre Safi et Casablanca sera interrompue.

Le véritable changement d’échelle interviendra toutefois à partir du 14 septembre. Le nouveau plan de transport de l’ONCF entraînera une révision plus profonde des horaires sur plusieurs lignes du réseau national.

Des trajets plus longs et des gares appelées à fermer

Les trains Al Atlas devront notamment composer avec des ralentissements et des déviations à proximité des zones de travaux. Ces contraintes se traduiront par une augmentation de certains temps de parcours.

La restructuration touchera également le réseau de banlieue. Plusieurs haltes et gares doivent progressivement fermer. Parmi elles figurent Casablanca-Facultés et Ennassim, deux points de passage importants pour les étudiants, salariés et autres usagers de la métropole.

Conscient de l’impact de ces changements, l’ONCF prévoit de renforcer son dispositif d’information. Les détails du nouveau plan, avec les modifications prévues ligne par ligne et gare par gare, doivent être communiqués durant la semaine du 7 septembre.

Cette phase de transition constitue ainsi l’un des principaux défis du projet : maintenir un service aussi fluide que possible tout en libérant les emprises nécessaires à l’avancement des travaux.

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Des entreprises marocaines et internationales mobilisées

Sur le terrain, les travaux prennent progressivement une nouvelle dimension. Plusieurs marchés ont été répartis entre des opérateurs marocains et des groupes internationaux afin d’accélérer l’exécution des différentes composantes du projet.

Le groupe chinois China Railway 20th Bureau Group (CR20) s’est notamment vu confier le lot 5, couvrant environ 35,4 kilomètres entre Benguérir et Marrakech. Après avoir franchi plusieurs étapes administratives, réglementaires et environnementales, l’entreprise doit engager des opérations lourdes portant notamment sur les terrassements, les ouvrages d’art et la plateforme ferroviaire.

D’autres acteurs participent également au chantier, dont le groupe marocain TGCC et China Railway No.4 Engineering (CREC 4). Cette combinaison d’expertises nationales et internationales illustre la volonté de faire avancer simultanément plusieurs sections de la future ligne.

De nouvelles gares pensées comme de véritables pôles

La transformation ne s’arrête pas aux voies ferrées. Les futures infrastructures d’accueil constituent un autre volet majeur du programme.

Le groupe d’ingénierie Jesa, issu du partenariat entre l’OCP et Worley, a obtenu fin août un contrat de plus de 8 millions de dirhams portant sur l’ordonnancement, le pilotage et la coordination des travaux des nouvelles gares.

Cette mission concerne notamment la future gare de Marrakech Guéliz, l’extension de la gare de la Ville Verte de Benguérir ainsi que les infrastructures dédiées à la maintenance des trains à grande vitesse.

Le programme prévoit également un nouveau terminal ferroviaire directement connecté à l’aéroport de Casablanca. L’objectif est de renforcer l’intermodalité entre le transport aérien et ferroviaire et de faciliter les déplacements des voyageurs nationaux comme internationaux.

LGV Kénitra-Marrakech : mise en service prévue en 2029

168 trains au cœur d’une bataille industrielle

Autre dossier stratégique : le matériel roulant. L’ONCF a lancé un appel d’offres international portant sur 168 trains, parmi lesquels 18 rames destinées spécifiquement aux services à grande vitesse de l’extension vers Marrakech.

Plusieurs constructeurs internationaux sont en compétition, dont le français Alstom, déjà associé à l’aventure Al Boraq, mais aussi les espagnols Talgo et CAF ainsi que le chinois CRRC.

Au-delà du prix et des performances techniques, le Maroc cherche à maximiser les retombées industrielles du futur contrat. L’enjeu est notamment d’obtenir un niveau important d’intégration locale et de favoriser l’émergence d’une véritable industrie ferroviaire nationale.

La perspective va donc au-delà de la satisfaction des besoins du réseau marocain. À terme, le Royaume ambitionne de développer des capacités industrielles susceptibles de servir le marché africain.

Un projet qui dépasse largement le ferroviaire

La LGV Kénitra-Marrakech apparaît ainsi comme un projet structurant pour le Maroc. Son impact attendu concerne à la fois la mobilité, le tourisme, l’aménagement urbain, la logistique et l’industrie.

L’échéance de 2030 donne au chantier une dimension supplémentaire, mais le calendrier impose également une forte pression opérationnelle. L’objectif d’une mise en service commerciale avant septembre 2029 doit permettre au réseau de fonctionner suffisamment tôt pour procéder aux essais, ajustements et opérations de rodage nécessaires.

D’ici là, les usagers devront traverser une période de transformation marquée par des suppressions de dessertes, des modifications d’horaires et des temps de trajet parfois rallongés. Un coût temporaire que l’ONCF assume au nom d’une refonte profonde du système ferroviaire.

À terme, la LGV pourrait redessiner la carte de la mobilité marocaine, en rapprochant les grandes villes et en renforçant les connexions entre les pôles économiques et touristiques du Royaume.