Secteur automobile : une projection de 8,4 milliards de dollars à l’horizon 2031

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. La projection sectorielle réalisée par Mordor Intelligence place la croissance annuelle moyenne du secteur automobile marocain à 12,15% entre 2026 et 2031, avec un triptyque gagnant consistant en une capacité industrielle en expansion, des coûts compétitifs et la proximité logistique avec l’Union européenne. Ces éléments expliquent pourquoi le Maroc est aujourd’hui perçu comme une plateforme industrielle proche de l’Europe plutôt que comme un simple site d’assemblage low-cost.

Le mouvement est déjà palpable. L’augmentation des capacités industrielles, notamment à Kénitra, et l’essor des exportations (le secteur a atteint des exportations record, chiffrées à environ 157 milliards de dirhams en 2024) confirment la montée en puissance de la filière.

Résultat : le Maroc figure désormais parmi les tout premiers fournisseurs extérieurs à l’Union européenne en véhicules finis, un rang qu’il a atteint à marche forcée depuis 2022-2023 grâce à des volumes importants et à la compétitivité des flux via Tanger Med.

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Investissements lourds : cap sur la capacité et l’électrification

Les annonces d’extension de capacités sont devenues la règle. Stellantis a engagé un plan d’ampleur pour son usine de Kénitra visant à multiplier la production et à renforcer les lignes destinées aux petites voitures électriques et aux motorisations hybrides.

Renault, quant à lui, s’inscrit dans une logique de renouvellement des accords et d’intégration progressive des technologies d’électrification, en faisant également porter ses efforts sur la Recherche et le développement et la montée en gamme des activités locales. Ces mouvements traduisent la sortie progressive d’une logique d’assemblage simple vers des fonctions à plus forte valeur ajoutée.

Un autre signal essentiel est la multiplication des projets liés aux batteries. L’arrivée ou l’implantation programmée d’industriels chinois du secteur des matériaux de batterie (comme Gotion High-Tech) illustre la volonté du Maroc d’intégrer, en partie, la chaîne de valeur des véhicules électriques et de réduire la dépendance aux importations en ancrant localement la production d’éléments critiques.

Le goulet d’étranglement

Toutefois, la trajectoire positive se heurte à un talon d’Achille, à savoir le tissu national des fournisseurs de rang 2 et 3 (niveaux de sous-traitance dans la chaîne de valeur) qui reste insuffisant pour couvrir les besoins en électronique de puissance, en composants usinés fins et en systèmes de gestion de batterie.

Les positions de rang 1 sont majoritairement occupées par des acteurs étrangers dont Valeo, Lear ou encore Yazaki, ce qui contraint la valeur locale ajoutée et laisse une large part des gains de chaîne à l’importation. Le résultat est une filière qui souffre d’une vulnérabilité aux variations des prix des intrants et aux fluctuations du change.

La montée en capacité annoncée de certaines usines suppose donc un impératif : des programmes d’accompagnement ciblés (financement, transfert technologique, certifications qualité ISO) pour transformer les PME locales en sous-traitants compétitifs. Sans cela, la promesse d’emplois qualifiés et d’effets d’entraînement restera partielle.

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Quid du marché intérieur ?

Le marché national profite d’un double effet. D’un côté, la hausse des revenus urbains ; de l’autre, une prolifération des équipements de distribution (réseaux de concessionnaires). Les ventes au détail se concentrent toutefois dans les grands centres où la disponibilité du crédit et la densité des réseaux facilitent l’accès. Mais cette dynamique est tempérée par un afflux important de véhicules d’occasion importés, qui maintient une pression sur les volumes de ventes neuves, surtout dans les segments bas de gamme.

Côté segments, les véhicules particuliers conservent la part dominante des revenus, mais les véhicules utilitaires légers gagnent du terrain (croissance projetée à double-chiffre) en raison du boom logistique lié au e-commerce et aux chantiers d’infrastructure.

Risques macro-économiques et besoins en compétences

Le modèle marocain reste exposé à deux risques majeurs : la volatilité du change (impactant le coût des composants importés) et la rareté de compétences spécialisées (techniciens EV, ingénieurs en électronique de puissance et profils R&D). La résolution de ces défis passera par des politiques publiques ciblées sur la formation technique, la facilitation de l’accès au crédit pour les PME locales et des mécanismes de couverture du risque de change adaptés aux exportateurs, selon Mordor Intelligence

Le pari du Maroc sur l’automobile est néanmoins bien engagé. Le pays affiche une forte croissance des investissements et une montée des capacités de production. Par ailleurs, l’intérêt industriel pour la batterie témoigne d’un basculement vers une plateforme industrielle européenne de fait.

Mais la transformation ne sera complète que si la chaîne locale monte en compétence et si les infrastructures publiques (notamment de recharge) suivent le rythme. À court terme, l’équation économique marocaine repose sur l’équilibre entre gains d’attractivité et capacité à créer un écosystème industriel véritablement intégré, condition indispensable pour que la promesse d’emplois qualifiés et de valeur ajoutée locale se réalise.