Carburants : les Marocains paient-ils le prix fort d’une inertie structurelle du secteur ?

L’année 2025 aura été celle de tous les contrastes sur le marché marocain des carburants. Jamais le Royaume n’avait autant importé de gasoil et d’essence : 6,9 millions de tonnes, soit une progression de 6,7% par rapport à 2024. Jamais non plus la facture n’avait autant diminué : 47,1 milliards de dirhams (MMDH), en recul de 9,1% sur un an. Les prix internationaux du pétrole brut ont dévissé de près de 20% sur l’année, le baril de Brent passant de 82 dollars en janvier à moins de 61 dollars en décembre. Une aubaine, en apparence, pour les consommateurs marocains.

Pourtant, la réalité à la pompe raconte une tout autre histoire. Alors que les cotations CIF (coût, assurance, fret) des produits raffinés sur le marché de référence ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anvers) ont baissé de 0,09 dirham par litre (DH/L) pour le gasoil et de 0,28 DH/L pour l’essence au quatrième trimestre 2025, les prix de vente TTC à la pompe n’ont reculé que de 0,03 DH/L et 0,20 DH/L respectivement. Soit un écart de transmission de respectivement 67% et 29%. Les baisses internationales, constate le Conseil de la concurrence dans son neuvième rapport de suivi, ne se répercutent que partiellement sur le marché national.

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Quand les coûts baissent mais les prix augmentent… ou l’inverse

Le cœur du problème réside dans la déconnexion persistante entre les trois maillons de la chaîne de valeur : la cotation internationale, le coût d’achat effectivement supporté par les importateurs-distributeurs, et le prix de cession aux stations-service.

Prenons le gasoil. Sur le quatrième trimestre 2025, la cotation CIF a légèrement diminué de 0,09 DH/L. Par ailleurs, le coût d’achat moyen pondéré des neuf sociétés suivies par le Conseil (qui intègre le prix d’acquisition, le fret, l’assurance, les frais de déchargement, le stockage, ainsi que la TIC et la TVA à l’importation) a augmenté de 0,22 DH/L. Une hausse des coûts que les distributeurs n’ont pas répercutée sur les prix de cession, lesquels ont au contraire baissé de 0,29 DH/L. Soit un écart de 0,51 DH/L entre l’évolution des coûts et celle des prix de cession. Les opérateurs ont donc absorbé une partie de la hausse de leurs coûts d’approvisionnement, rognant d’autant leurs marges.

À l’inverse, pour l’essence, la baisse des cotations CIF (-0,28 DH/L) a été accompagnée d’une diminution des coûts d’achat (-0,10 DH/L) et d’un recul plus marqué des prix de cession (-0,48 DH/L). Ici, l’écart est de 0,38 DH/L en faveur du consommateur : les distributeurs ont répercuté la baisse des cours internationaux de manière plus que proportionnelle.

Deux produits, deux logiques. Une asymétrie qui interroge sur les mécanismes de fixation des prix et sur la capacité réelle des opérateurs à moduler leurs marges en fonction des configurations de marché, selon le Conseil de la concurrence.

Des marges brutes en recul, mais des marges nettes qui résistent

Cette asymétrie se lit dans l’évolution des marges. Au quatrième trimestre 2025, la marge commerciale brute moyenne pondérée, calculée à partir des prix de cession aux stations-service en gérance libre, s’établit à 1,23 DH/L pour le gasoil et 1,85 DH/L pour l’essence. Des niveaux en baisse par rapport au trimestre précédent (1,48 DH/L et 2,10 DH/L). Sur le gasoil, la marge a même atteint son plus bas niveau de l’année en décembre, à 0,87 DH/L.

Pourtant, les comptes annuels des neuf sociétés concernées par les accords transactionnels conclus avec le Conseil de la concurrence révèlent une tout autre réalité. Le taux de marge nette sur le segment des carburants est passé de 2,9% en 2024 à 3% en 2025. La marge nette par litre (indicateur plus pertinent de la performance économique réelle, puisqu’il intègre l’ensemble des charges d’exploitation et financières) a certes chuté de 32,6% sur le gasoil (de 0,43 DH/L à 0,29 DH/L), mais elle a progressé de 21,3% sur l’essence (de 0,61 DH/L à 0,74 DH/L). Les distributeurs ont donc compensé sur l’essence ce qu’ils ont perdu sur le gasoil.

Une recomposition silencieuse du marché des carburants

Au-delà des chiffres, ce rapport dessine les contours d’une recomposition progressive du secteur. Les nouveaux entrants et opérateurs indépendants grignotent les parts de marché des majors historiques. Leur part cumulée dans les importations est passée de 15,6% en 2024 à 18,3% en 2025.

Dans la distribution, ils ont ouvert 164 nouvelles stations-service sur les 208 créées en 2025, portant leur part du réseau national de 28,3% à 31,1 %. Une pression concurrentielle accrue qui, en théorie, devrait profiter au consommateur.

Reste que la question centrale demeure : pourquoi les baisses des cours internationaux mettent-elles si longtemps à se répercuter sur les prix à la pompe ? Pourquoi les hausses, en revanche, semblent-elles s’y inviter avec une célérité toute particulière ? Le Conseil de la concurrence, en publiant ces données trimestre après trimestre, met en lumière un mécanisme de transmission des prix qui reste opaque, asymétrique et favorable aux opérateurs.

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Le prix de la transparence

L’exercice de reporting du Conseil de la concurrence, aussi technique soit-il, remplit une fonction démocratique essentielle ; il donne aux citoyens les moyens de comprendre ce qui se joue derrière l’écran des prix à la pompe. En 2025, les Marocains ont payé leur gasoil en moyenne 10,87 DH/L et leur essence 12,82 DH/L. Les cotations internationales CIF moyennes, elles, s’établissaient respectivement à 5,59 DH/L et 5,12 DH/L.

L’écart est vertigineux. Il est alimenté par la fiscalité (TIC et TVA), par les coûts logistiques et de distribution, mais aussi et surtout par des marges qui, bien qu’en baisse sur le trimestre, restent confortables.

Au regard des données publiées par le Conseil de la concurrence, l’année 2025 se caractérise par une double dynamique. D’un côté, la pression concurrentielle s’accentue, matérialisée par l’arrivée de quatre nouveaux opérateurs dans la distribution et une progression de 5,9% du parc national de stations-service. De l’autre, la transmission des fluctuations des cours internationaux vers les prix intérieurs demeure partielle, l’écart entre la baisse des cotations CIF et celle des prix de cession restant significatif sur le quatrième trimestre.

Les neuf sociétés suivies ont de surcroît préservé leurs indicateurs de rentabilité, avec un taux de marge nette stable à 3% sur l’activité carburants. Leur politique de distribution des dividendes a même connu un resserrement marqué, le taux agrégé passant de 41% à 108% sur l’exercice.

Le mouvement d’ouverture du marché ne se traduit donc pas, à ce stade, par une érosion des équilibres financiers des opérateurs historiques. Face à ce mur de chiffres, une vérité s’impose : les consommateurs marocains ne paient pas seulement le prix du pétrole, ils paient aussi le prix d’une inertie structurelle et d’un décalage savamment entretenu entre les marchés mondiaux et leurs pleins d’essence.

L’année 2026, en revanche, dira si la dynamique engagée (entrée de nouveaux opérateurs, pression concurrentielle accrue, transparence renforcée) finira par profiter pleinement au consommateur. En attendant, les automobilistes marocains peuvent légitimement s’interroger : quand les baisses internationales seront-elles enfin intégralement répercutées sur les prix à la pompe ?