Mobilité à Casablanca : comment résoudre l’équation du transport collectif ?

Pour la petite histoire, Samir Bennani n’est pas un novice venu céder aux sirènes de la tech. L’entrepreneuriat dans le transport, il est dedans depuis près de vingt ans. En 2010, il lançait Ma-navette.com, une structure spécialisée au départ dans le VTC avant de bifurquer vers le transport de personnel d’entreprise (B2B). Un marché profond, régulier, mais au sein duquel la dimension technologique initiale a fini par s’estomper au profit de la gestion opérationnelle classique.

L’idée d’Enakl commence à germer dès 2018. Dans de grandes métropoles en pleine expansion comme Casablanca, les concessions de transport public sont attribuées pour dix à quinze ans. Les plans de lignes restent statiques alors que la ville s’étale horizontalement, créant de nouveaux quartiers résidentiels et des zones industrielles excentrées. « Les investissements publics sont réels, mais les besoins de mobilité de la population grandissent plus vite que l’offre », résume Samir Bennani. En 2022, il s’associe à Charles Pommarède pour concrétiser le projet. Après douze mois d’incubation, la plateforme devient opérationnelle fin 2023.

Le choix du « zéro véhicule » pour miser sur la tech

Plutôt que d’endetter la société en achetant des minibus, les deux fondateurs font le choix stratégique d’opérer en asset-light. Enakl ne possède aucun véhicule. La flotte appartient à plus de trente prestataires de transport partenaires, mobilisant plus de deux cents chauffeurs sur le terrain.

Transport public urbain : un nouveau programme 2025-2029 pour une mobilité durable repensée

« Si nous devions alourdir la structure avec du CapEx pour financer des véhicules, le modèle deviendrait beaucoup moins scalable et l’expansion serait plus difficile », explique le fondateur. La valeur ajoutée de la startup réside exclusivement dans son architecture logicielle, qui s’articule autour de trois briques :

Une application passager (Rider App) permettant de réserver son siège et de localiser des arrêts virtuels positionnés à environ 400 mètres des domiciles.

Une application conducteur (Driver App) qui guide les chauffeurs et remonte les données en temps réel.

Un backoffice d’analyse de la demande, capable de tracer des lignes dynamiques et d’ajuster les horaires pour optimiser le remplissage des bus.

Aujourd’hui, l’entreprise s’appuie sur une équipe d’une vingtaine de salariés chargés d’alimenter les algorithmes et de piloter les opérations au quotidien.

Tarifs, volumes et équation de rentabilité

Sur le terrain, la formule trouve son public. La plateforme revendique plus de 10.000 utilisateurs, environ 1.500 réservations quotidiennes et 120 trajets opérés chaque jour sur plus de 250 lignes actives. Au total, Enakl a dépassé le cap des 250.000 trajets réalisés et des 500.000 réservations cumulées.

Côté modèle d’affaires, la jeune pousse s’est d’abord développée sur le segment B2B en accompagnant une trentaine d’entreprises. Dans ce cas de figure, l’employeur finance le service pour garantir la venue de ses salariés sur des sites non desservis ou pour désengorger des zones saturées comme Casanearshore.

En matière de prix, le ticket moyen se situe autour de 16 à 18 dirhams HT par siège et par trajet. Un positionnement intermédiaire : c’est un peu plus cher que le transport public subventionné (souvent 12 à 13 dirhams quand il faut cumuler plusieurs correspondances), mais nettement plus accessible que la voiture individuelle ou le taxi VTC, dont la course quotidienne oscille entre 40 et 60 dirhams.

Mais dans la mobilité collective, afficher un fort volume de réservations ne suffit pas. « Pour qu’on gagne notre vie, il faut que le transporteur gagne la sienne », rappelle Samir Bennani. La rentabilité unitaire repose sur une équation stricte : maximiser le taux de remplissage des bus et multiplier le nombre de rotations quotidiennes de chaque véhicule.

3,7 millions de dollars levés, mais un cadre juridique obsolète

Pour soutenir son développement technologique et sa croissance, Enakl a bouclé deux tours de table pour un total de 3,7 à 3,8 millions de dollars en moins de trois ans. Un premier tour de 1,4 million de dollars auprès de fonds américains et français, suivi d’un tour de 2,4 millions de dollars intégrant des investisseurs marocains. L’entreprise vise désormais une série A entre juin et septembre 2027.

Pourtant, le principal frein de la startup n’est ni financier ni commercial : il est réglementaire. Au Maroc, les textes encadrant le transport de personnes datent de soixante ans et n’intègrent pas la mobilité à la demande en B2C. Si le transport de personnel B2B est bien balisé, l’ouverture de lignes de bus partagés directement accessibles aux particuliers se heurte à un vide juridique.

En attendant l’évolution de la loi, Enakl teste des lignes pilotes B2C et noue des partenariats institutionnels (B2G), notamment avec la région Casablanca-Settat. Pour Samir Bennani, maîtriser l’exploitation dans un tissu urbain aussi dense, étendu et fragmenté que celui de Casablanca constitue le meilleur crash-test. Si la technologie parvient à y prouver sa viabilité économique, sa réplication dans d’autres métropoles émergentes ne sera plus qu’une question de déploiement.