Batteries électriques : comment le Maroc s’ancre dans la chaîne de valeur européenne

Le Maroc ne se contente plus d’assembler des véhicules ou de produire leurs composants. Avec le nouveau partenariat noué entre Volkswagen Group, PowerCo SE et Gotion High-Tech, le Royaume cherche désormais à prendre pied dans l’un des segments les plus stratégiques de la transformation de l’industrie automobile, à savoir les matériaux entrant dans la fabrication des batteries.

Annoncé le 28 septembre 2026, l’accord prévoit la création de trois coentreprises réparties entre l’Espagne, la Slovaquie et le Maroc. Kénitra y occupe une place particulière, avec la mise en place projetée d’une unité consacrée aux matériaux cathodiques pour batteries lithium-fer-phosphate, ou LFP.

Le montage est révélateur d’une évolution de la géographie industrielle de la batterie en Europe. À Valence, PowerCo et Gotion doivent coopérer autour de la production de cellules LFP, tandis qu’à Šurany, en Slovaquie, une autre coentreprise doit exploiter une usine de cellules de Gotion destinée aux véhicules électriques et au stockage stationnaire.

Kénitra intervient, elle, en amont, avec la production du matériau cathodique qui entre dans la fabrication des cellules. Le site marocain n’est donc pas un simple point périphérique du dispositif, il est plutôt conçu comme une pièce d’une chaîne d’approvisionnement régionale destinée au marché européen.

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Une place en amont, mais un rôle stratégique

Cette distinction est essentielle pour comprendre la portée du projet. Une batterie ne se résume pas à sa cellule finale, et la cellule ne représente elle-même qu’un maillon d’une chaîne qui commence avec les matières premières et leur transformation en matériaux actifs.

Le matériau de cathode joue un rôle central dans le fonctionnement électrochimique de la cellule. Pour la technologie LFP, il repose sur une chimie distincte de celle des batteries NMC, notamment sans nickel ni cobalt dans le matériau cathodique. Volkswagen met en avant, pour cette technologie, des coûts compétitifs, une longue durée de vie et une forte robustesse, autant de caractéristiques qui en font une solution particulièrement adaptée aux véhicules électriques de grande diffusion.

Le groupe allemand anticipe par ailleurs une forte progression de la place des batteries LFP sur le marché européen. Selon ses propres projections, leur part pourrait passer d’environ 10% actuellement à 40-60% à l’horizon 2030. Volkswagen souligne parallèlement qu’il n’existe aujourd’hui en Europe aucune capacité industrielle significative de production de batteries LFP. Le partenariat avec Gotion doit donc permettre de créer progressivement cette capacité tout en diversifiant l’approvisionnement en matériaux cathodiques.

C’est dans cette architecture que le choix de Kénitra prend tout son sens. Le Maroc dispose déjà d’une base industrielle automobile importante, construite autour de constructeurs, d’équipementiers et de fournisseurs qui exportent vers les marchés internationaux. Selon l’Office des Changes, l’automobile est restée en 2024 le premier secteur exportateur du pays, avec 157,6 milliards de dirhams d’exportations. Le ministère de l’Industrie considère également les batteries automobiles comme l’un des écosystèmes de la filière automobile nationale.

Cette profondeur industrielle constitue un argument majeur pour les investisseurs qui cherchent à rapprocher les différentes étapes de leur chaîne de production. Le développement de nouvelles activités à Kénitra, Tanger et Jorf Lasfar fait apparaître un schéma qui dépasse désormais la seule fabrication de véhicules. Le Maroc tente de réunir, sur un même territoire industriel, les compétences, infrastructures et fournisseurs nécessaires à des activités plus complexes allant des matériaux aux composants de batteries.

Le montage financier retenu par Volkswagen et Gotion confirme cette volonté d’intégration. Pour les implantations de Šurany et Kénitra, PowerCo doit apporter au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 afin de prendre une participation de 49% dans les deux coentreprises.

À Kénitra, Gotion conservera donc 51% du capital et la majorité de la coentreprise. À Valence, la répartition est inversée, PowerCo y détient 51%, tandis que Gotion prend 49%, avec un investissement d’environ 1,1 milliard d’euros pour cette participation. Les deux groupes ne se limitent ainsi pas à une relation classique entre donneur d’ordre et fournisseur mais organisent ensemble plusieurs niveaux de la chaîne de production.

Cette organisation donne aussi une indication sur la fonction assignée au Maroc. Kénitra ne doit pas produire la batterie complète destinée au marché final européen dans le cadre de cette seule nouvelle coentreprise. Sa fonction est davantage spécialisée. Il s’agit de sécuriser une étape en amont de la production des cellules LFP qui seront fabriquées en Europe.

Autrement dit, la valeur créée à Kénitra doit être directement connectée à une production industrielle localisée sur le continent européen.

Un écosystème qui dépasse Gotion

Le projet Volkswagen-PowerCo-Gotion intervient dans un paysage marocain déjà marqué par l’accumulation d’investissements dans les matériaux et composants pour batteries. En 2024, le groupe chinois BTR a officialisé un projet à Tanger Tech destiné à produire des matériaux cathodiques, avec une capacité annoncée de 50.000 tonnes par an à terme.

L’entreprise a également annoncé par la suite un autre projet marocain portant sur 60.000 tonnes annuelles de matériaux d’anode. BTR avait alors justifié son implantation au Maroc par sa stratégie d’internationalisation et la volonté de disposer d’une base de production destinée à servir des clients mondiaux.

À Jorf Lasfar, le projet COBCO ajoute un autre maillon à cet ensemble. Fruit d’un partenariat entre Al Mada et le chinois CNGR, le complexe a inauguré en 2025 ses premières lignes industrielles consacrées aux précurseurs de matériaux actifs pour cathodes NMC. Le site doit atteindre à terme une capacité cible de 120.000 tonnes par an de précurseurs NMC et de 60.000 tonnes de cathodes LFP.

Le projet comprend également des activités de raffinage de métaux stratégiques et de recyclage de « black mass », renforçant son positionnement sur plusieurs étapes de la chaîne de valeur. Le ministère de l’Industrie indique que les productions sont principalement destinées aux marchés européen et nord-américain.

La coexistence de ces projets est particulièrement significative. Le Maroc ne se positionne pas sur une seule technologie de batteries, ni sur une seule étape industrielle. Des investissements portent sur les cathodes, d’autres sur les anodes, d’autres encore sur les précurseurs ou les cellules.

À Kénitra, Gotion développe parallèlement un projet intégré de gigafactory dont la première phase prévoit une capacité de 20 GWh, avec un potentiel annoncé de montée en puissance jusqu’à 100 GWh et un investissement global projeté de 65 milliards de dirhams.

Cette concentration progressive permet d’envisager un écosystème industriel plus complet. Elle ne signifie pas pour autant que toutes les étapes sont déjà localisées au Maroc ni que l’ensemble des intrants y est produit. Mais l’accumulation des projets change progressivement la nature de la spécialisation marocaine puisque le pays cherche à passer d’une logique d’assemblage et de sous-traitance automobile à une logique de transformation industrielle de produits à plus forte technicité.

Le facteur européen

L’intérêt du projet Volkswagen-Gotion doit également être lu à la lumière de la politique industrielle menée par l’Union européenne. Bruxelles cherche à renforcer la résilience de l’industrie des batteries, depuis l’accès aux matières premières jusqu’à la fabrication et au recyclage. La Commission européenne a fixé comme objectif le développement d’une chaîne de valeur européenne intégrée et circulaire, tandis qu’un dispositif de soutien doté de 1,5 milliard d’euros a été lancé en 2026 pour accompagner la montée en puissance des fabricants européens de cellules.

Cette stratégie répond notamment à la volonté de réduire les vulnérabilités liées aux chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour les constructeurs européens, sécuriser les matériaux utilisés dans les batteries devient aussi important que de développer des capacités de production de cellules.

Le projet de Kénitra s’insère précisément dans cette logique ; il apporte une source supplémentaire de matériaux cathodiques LFP à un dispositif industriel dont les autres maillons sont implantés dans l’Union européenne. Volkswagen présente d’ailleurs explicitement le partenariat avec Gotion comme un moyen de diversifier les approvisionnements et de renforcer la sécurité de la chaîne régionale.

L’évolution de la réglementation européenne renforce encore cette logique. Le règlement européen sur les batteries encadre désormais l’ensemble du cycle de vie du produit, de l’approvisionnement en matériaux jusqu’au recyclage. Le passeport numérique des batteries doit notamment devenir obligatoire à partir de février 2027 pour les catégories concernées mises sur le marché européen. Ces nouvelles obligations accroissent l’importance de la traçabilité, de la connaissance des intrants et des performances environnementales dans les chaînes d’approvisionnement.

Pour le Maroc, cela signifie que l’accès au marché européen ne dépendra plus seulement de sa proximité géographique ou de ses capacités industrielles. Les entreprises devront aussi être capables de répondre à des exigences croissantes en matière de qualité, de traçabilité, de recyclage et de durabilité. La compétitivité de la future filière marocaine des batteries se jouera donc autant dans les usines que dans la capacité à respecter les standards qui structurent le marché européen.

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De la plateforme automobile au fournisseur de la chaîne européenne

Le projet de Kénitra traduit, au fond, une évolution du rôle du Maroc dans les chaînes de production internationales. Pendant plusieurs décennies, son avantage comparatif dans l’automobile s’est principalement construit autour de la fabrication de véhicules, du câblage et de la production de composants. L’enjeu est désormais d’attirer des activités davantage situées en amont, notamment dans la chimie des matériaux, la métallurgie et les technologies énergétiques.

Cette montée en gamme suppose cependant de nouvelles capacités. La production de matériaux cathodiques nécessite des compétences industrielles différentes de celles mobilisées dans l’assemblage automobile (procédés chimiques, contrôle des matières premières, ingénierie de précision, gestion de la qualité et respect de normes environnementales exigeantes). La multiplication des projets dans les batteries pourrait donc entraîner une demande croissante en profils techniques et scientifiques, tout en renforçant les besoins de formation et de recherche appliquée.

La question des intrants sera tout aussi déterminante. Une industrie réellement intégrée ne peut reposer durablement sur l’importation de la majorité des matériaux nécessaires à sa production. Le projet COBCO illustre précisément cette volonté de remonter la chaîne avec le raffinage de métaux stratégiques et le recyclage. À terme, la capacité à valoriser localement les matières premières, à récupérer les matériaux contenus dans les batteries usagées et à sécuriser leur traçabilité pourrait devenir un facteur de compétitivité aussi important que le coût de la main-d’œuvre ou la proximité des marchés.

Le développement de la filière devra également répondre aux contraintes liées à l’empreinte environnementale des batteries. La Commission européenne renforce parallèlement ses objectifs de circularité et de récupération des matières critiques. Elle a encore confirmé en septembre 2026 que les objectifs européens de recyclage et de récupération des matériaux issus des batteries restent centraux dans sa politique industrielle.

Dans cette configuration, le Maroc peut occuper une position originale, celle d’une base industrielle située hors de l’Union européenne mais étroitement intégrée à une chaîne de production européenne. En revanche, son activité est directement pensée pour alimenter un dispositif industriel dont plusieurs étapes stratégiques se trouvent en Espagne et en Slovaquie. Le Maroc s’intègre ainsi à cette chaîne par les flux de matières, les capitaux, les standards industriels et les débouchés.

Encore faut-il que les capacités soient effectivement construites, que les productions atteignent les volumes annoncés, que les fournisseurs locaux puissent accompagner la montée en gamme et que les débouchés européens soient durablement sécurisés.

Le partenariat entre Volkswagen, PowerCo et Gotion marque néanmoins une étape supplémentaire dans cette trajectoire. Avec Kénitra, le Maroc n’est plus seulement envisagé comme une plateforme de fabrication automobile destinée à l’exportation. Il commence à être intégré directement dans l’architecture industrielle d’un constructeur européen pour une technologie de batterie appelée à prendre une place croissante sur le marché.