Automobile : le Maroc, nouvelle base arrière des voitures électriques chinoises vers l’Europe

En l’espace de deux ans, le Maroc a réussi à attirer une part disproportionnée des projets d’équipementiers et de constructeurs automobiles chinois destinés à la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA), faisant du pays une plateforme industrielle, et peut-être un pont commercial, pour les véhicules électriques et leurs batteries.

Le phénomène se lit d’abord dans des chiffres et des annonces : entre 2023 et 2025, près de la moitié des projets chinois recensés dans la région ont choisi des sites marocains (23 dossiers sur 45 selon les recensements), et plusieurs usines clés ont été officiellement lancées ou annoncées.

L’un des exemples les plus médiatisés est celui de Gotion High‑Tech, qui a signé en 2024 un premier contrat d’investissement de 12,8 milliards de dirhams (environ 1,2 milliard d’euros) pour une giga-usine à Kénitra, avec des perspectives d’extension pouvant porter le projet à plusieurs milliards d’euros supplémentaires.

Autre colonne de cet écosystème naissant : la production de matériaux et de composants pour batteries. À Jorf Lasfar, l’usine issue du partenariat entre la holding marocaine Al Mada et le groupe chinois CNGR Advanced Materials, sous la bannière COBCO Alpha, a démarré la production de matériaux de cathode et autres composants essentiels pour la filière batterie. Ces unités ne sont pas de simples satellites, elles fournissent des maillons industriels stratégiques (anodes, cathodes, précurseurs) nécessaires à la fabrication de cellules et, à terme, de packs complets.

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Pourquoi le Maroc ?

D’un côté, le pays dispose d’un écosystème industriel déjà formé, d’une main-d’œuvre qualifiée, de chaînes d’approvisionnement locales pour pièces, fonderies et plasturgie, ou encore de ports comme Tangier Med qui offrent des plateformes logistiques proches de l’Europe.

D’autre part, des accords commerciaux privilégiés qui rendent l’exportation vers l’UE et les États-Unis plus simple et moins coûteuse. Le régime des règles d’origine de la convention dite pan-Euro-Méditerranéenne (PEM) est central : pour bénéficier des préférences, une part minimale de la valeur ajoutée doit être réalisée dans la zone, ce qui rend attractif d’implanter des étapes industrielles en territoire marocain plutôt qu’en Chine.

L’autre atout déterminant, et souvent sous-estimé, est la disponibilité locale d’un intrant critique pour certaines chimies de batteries : le phosphate. Le Maroc détient des réserves massives de phosphate, matière première pour les batteries dites LFP (lithium-fer-phosphate), une technologie qui gagne en popularité car elle est moins coûteuse, stable et adaptée à des véhicules électriques à prix compétitif. La présence de phosphate en quantité confère donc au Royaume un avantage naturel pour attirer des investissements dans la chaîne de valeur des batteries LFP.

Ces investissements s’inscrivent aussi dans un contexte géopolitique et commercial plus large. Face au durcissement des mesures tarifaires ou des contrôles sur les importations chinoises (aux États-Unis, des droits punitifs peuvent atteindre des niveaux très élevés ; en Europe, des taxes spécifiques sur certains produits chinois pèsent déjà), la délocalisation partielle de la production vers des pays tiers dotés d’accords commerciaux avec l’UE représente, pour Pékin et pour ses champions industriels, une stratégie de contournement légale et pragmatique.

Selon des analystes, il s’agit de reproduire le modèle observé au Mexique pour les exportations automobiles vers les États-Unis, mais cette fois avec pour hub le pourtour méditerranéen.

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Implications pour l’Europe

À court terme, l’implantation accélérée d’usines de batteries et de composants au Maroc peut rassurer sur l’approvisionnement en composants essentiels pour la transition électrique, réduire les coûts logistiques et dynamiser des chaînes d’approvisionnement régionales. Mais à moyen terme, si un grand nombre d’acteurs chinois contrôlent les étapes clés (cellules, matériaux, assemblage) et bénéficient simultanément d’un accès préférentiel au marché européen via des accords de libre-échange, la concurrence sur les prix pourrait fragiliser des segments entiers de l’industrie automobile européenne, déjà confrontée à des mutations technologiques et à des coûts de restructuration élevés.

Des voix au sein de l’industrie et des observateurs internationaux s’inquiètent d’un « effet d’écrasement » tarifaire et industriel si la balance des forces n’est pas rééquilibrée par des politiques industrielles ciblées.

Du côté marocain, la manne des investissements se traduit par des promesses d’emplois et par une montée en gamme possible de l’appareil productif. Mais elle pose aussi des questions d’appropriation locale des technologies, de contenu local réel (et non artificiellement limité) des véhicules exportés, et de souveraineté sur des chaînes d’approvisionnement jugées vitales par les États.

L’obsession des règles d’origine prend ici tout son sens : si une voiture est assemblée sur le sol marocain mais que la quasi-totalité de ses composants vient de Chine, la valeur ajoutée locale reste faible, et l’effet industriel attendu s’en trouve amoindri. Les négociations sur la conformité aux règles PEM et les contrôles en douane deviennent alors des leviers politiques stratégiques.

Par ailleurs, la dynamique invite à repenser la coopération euro-méditerranéenne. L’Union européenne s’est dite désireuse de soutenir des chaînes de valeur résilientes proches du continent, politique parfois traduite par des financements et des partenariats « verts ». Mais concilier ouverture, sécurité industrielle et équité concurrentielle relève d’un arbitrage politique difficile : faut-il favoriser des investissements rapides et massifs, quitte à subir une concurrence agressive, ou promouvoir des solutions d’alliances industrielles européennes plus lentes mais plus protectrices ?

Pour le Maroc, l’enjeu est de capter une part significative de la valeur créée, au-delà des simples chiffres d’investissement annoncés, afin que la transition industrielle profite durablement au tissu économique national.