Aéroports du Maroc : qui pilote quoi ?
36,3 millions de passagers. Si, si, autant que la population marocaine. En 2025, les aéroports du Maroc ont tourné à plein régime, affichant une croissance incroyable de 11%. Imaginez, c’est comme si la population entière du Royaume s’était donné rendez-vous sur le tarmac.
Entre la fièvre de la CAN 2025 qui a drainé des supporters du monde entier et la stratégie « Aéroport 2030 », l’Office national des aéroports (ONDA) ne touche plus terre. Pour preuve, il a pour objectif d’atteindre les 80 millions de voyageurs d’ici la fin de la décennie. Rien que ça !
Une envolée presque lyrique, surtout quand Casablanca dépasse les 11 millions de passagers et que Marrakech franchit enfin le cap des 10 millions, à elles seules ! Mais voilà, quand l’été arrive, le thermomètre monte et la pression aussi.
Parce que la haute période estivale, c’est le moment où tout devient visible à l’œil nu, surtout avec l’Opération Marhaba. Entre le 5 juin et le 15 septembre, c’est un véritable raz-de-marée humain qui déferle sur nos aérogares. C’est le retour au pays des Marocains résidant à l’étranger, des millions de familles qu’il faut accueillir « dans les meilleures conditions » de confort et de sûreté. C’est énorme. Est-ce que la logistique suit vraiment ce rythme effréné ? Attachez vos ceintures, on passe en mode investigation.
L’Opération Marhaba : un défi logistique
Chaque année, c’est la même effervescence, dès que le calendrier affiche le 5 juin, une horloge se met à trotter dans toutes les administrations du Royaume. C’est le coup d’envoi de l’Opération Marhaba, un dispositif qui dure jusqu’au 15 septembre et qui doit gérer le retour massif, pour ne pas dire le raz-de-marée, des Marocains résidant à l’étranger (MRE).
Mais attention, on ne parle pas d’un simple service de conciergerie pour vacanciers. Officiellement, c’est une « opération humanitaire unique en son genre ». Pourquoi humanitaire ? Parce qu’avant sa mise en place en 2001, le trajet retour ressemblait parfois à un parcours du combattant : accidents, familles en détresse sur les routes d’Europe, ou navires bloqués. Bref, on en passe des vertes et des pas mûres. Alors, pour « humaniser » tout ça, l’Etat a sorti les grands moyens sous la houlette de la Fondation Mohammed V pour la Solidarité.
Alors, qui pilote vraiment ce paquebot ? Si vous pensiez que l’aéroport gérait tout, tout seul, vous faites fausse route. C’est une véritable mobilisation multi-acteurs, une sorte de « commando de l’accueil » où chacun doit jouer sa partition sans fausse note. Au centre de l’orchestre, le Bureau central de coordination (BCC), supervisé par la Fondation, qui veille 24h/24 sur le grain et mobilise les intervenants en cas d’urgence.
Sur le terrain, la liste des partenaires ressemble à un inventaire à la Prévert, l’ONDA pour les infrastructures, la DGSN pour la sécurité, la Gendarmerie royale pour l’ordre, et l’Administration des Douanes pour… les bagages (et le reste) ! On y trouve aussi la Marine marchande, la RAM, et même les banques. Juste en énumérant, le souffle n’y est plus, c’est dire l’ampleur de la tâche !
Tout ce beau monde est censé fonctionner en mode collectif et coordonné pour que le transit soit fluide. On a voulu savoir si cette coordination était aussi fluide qu’un décollage sans turbulences, surtout quand on sait que les prévisions tablent sur plus de 3,5 millions de passagers et près de 800.000 véhicules pour la saison.
L’assistance de proximité
Le cœur battant du dispositif, ce sont les espaces d’accueil. On en compte 26 au total, répartis entre le Maroc et l’Europe (Italie, France, Espagne). Sur le territoire national, 20 centres opérationnels sont sur le pied de guerre. Et ne cherchez pas, ils sont partout, dans les ports comme Tanger Med ou Al Hoceïma, mais surtout dans les principaux aéroports internationaux du pays, à Casablanca Mohammed V, Marrakech-Ménara, Agadir Al Massira, mais aussi à Rabat-Salé, Oujda-Angad, Fès-Saïss, Tanger Ibn Battouta, et jusqu’à Laâyoune et Dakhla.
Dans ces espaces, on trouve une assistance sociale et médicale permanente. Des équipes d’assistantes sociales et un staff médical bénévole sont censés répondre à tout, de la simple orientation administrative à la prise en charge des situations de vulnérabilité. Il y a même un numéro vert (080000 23 23) opérationnel jour et nuit. L’idée est d’offrir un cadre de proximité pour éviter que le moindre pépin ne se transforme en cauchemar administratif pour nos MRE.
De son côté, l’ONDA muscle son jeu pour le pic estival. On nous explique que l’Office a développé en interne une solution informatique automatisée pour planifier les ressources humaines. Afin d’anticiper les besoins aux postes frontières et à la livraison des bagages en fonction des flux de passagers.
Depuis le 1er juin, l’accueil est confié à un prestataire externe « reconnu internationalement » pour garantir un standard de qualité. Vous ne pouvez pas les rater, il y a des « agents orienteurs », identifiables à leurs tenues, dont la mission est de traquer les files d’attente et d’informer les voyageurs en temps réel sur les portes d’embarquement. On a même renforcé les effectifs au contrôle de police et aux comptoirs d’enregistrement pour optimiser les flux.
C’est le moment fort de l’année où le Maroc montre son plus beau visage à sa diaspora. Mais avec un trafic qui pulvérise tous les records (rappelons-le, 11 millions de passagers rien qu’à Casablanca en 2025), on peut se demander si ces « agents orienteurs » et ces bornes digitales suffiront à épargner aux voyageurs les joies des attentes interminables.
Grand bluff ou vrai décollage ?
Vous avez vu les brochures ? C’est magnifique. La digitalisation du parcours passager ! C’est la nouvelle arme fatale de l’Office pour éviter que votre départ en vacances ne ressemble à une queue pour une distribution de pain en période de disette. En gros, vous faites tout, tout seul. L’ONDA a déployé des bornes libre-service pour l’enregistrement et, summum du chic technologique, le Self bag drop (le dépôt automatique des bagages).
L’idée, c’est de fluidifier les formalités et de réduire les temps d’attente. Plusieurs compagnies ont déjà sauté le pas. Oui, mais que se passe-t-il quand le système bugue ? Rappelez-vous, en avril 2025, les aéroports du Royaume ont connu de grosses perturbations sur le système d’enregistrement. Comme quoi, le tout-digital, c’est formidable… quand ça marche.
Le projet d’extension et de réaménagement du Terminal 1 de l’aéroport Mohammed V de Casablanca a accusé un retard de sept ans, principalement en raison d’une succession de choix architecturaux contradictoires et de blocages dans la conduite du chantier. Selon la Cour des comptes, les travaux, lancés en 2009, ont rapidement été remis en question par l’ONDA, qui a abandonné le concept initial au profit d’une nouvelle vision. En août 2010, le chantier est totalement interrompu. Cette suspension, qui durera plus de quatre ans, s’accompagne d’une nouvelle orientation consistant à créer une zone centrale reliant les terminaux 1 et 2. Ce choix entraîne la démolition de certains ouvrages déjà réalisés, des litiges avec les entreprises en charge des travaux et la perte d’équipements commandés, devenus inutilisables, pour un montant estimé à 40,7 millions de dirhams. Face aux difficultés, l’ONDA renonce finalement à cette option en 2014 et relance le projet sur des bases plus simples, revenant en partie à la conception initiale. A ces dysfonctionnements s’ajoutent près de 260 jours de retard liés aux intempéries et aux contraintes de sécurité. Malgré l’achèvement du chantier, la Cour des comptes relève que certaines imperfections de conception subsistaient encore dans cette infrastructure hautement stratégique. Terminal 1 de Casablanca : les raisons d’un chantier retardé de sept ans
Casablanca et le fast baggage center
Si Casablanca est le cœur battant du trafic avec ses 11 millions de passagers, son système de bagages en était jusqu’ici le talon d’Achille. Mais l’ONDA a sorti l’artillerie lourde : le fast baggage center.
Une infrastructure de 15.200 m², capable de traiter 6.000 bagages par heure. On nous promet un temps de transit pour les correspondances réduit à cinq minutes. Cinq minutes ! Le système utilise deux trieurs automatisés qui séparent les correspondances courtes des longues, avec des scanners de détection d’explosifs de dernière génération.
Cerise sur le gâteau (ou étiquette sur la valise), ce centre permettrait de réduire la consommation énergétique de 15%. C’est l’argument écologique qui fait toujours plaisir. Mais attendez, on a fouillé dans les vieux dossiers. Ce fameux système de traitement automatisé des bagages (STB), c’est aussi l’une des raisons invoquées pour justifier le surcoût colossal de 740 millions de dirhams sur le projet de Casablanca. On nous explique que c’est une « composante spécifique » qui n’était pas prévue ailleurs. Ah, l’innovation a un prix, et apparemment, c’est le contribuable qui régale.
Mais la technologie ne s’arrête pas aux valises. L’ONDA a aussi décidé de robotiser la gestion humaine. Fini le chef d’escale qui s’arrache les cheveux en voyant trois Boeing débarquer en même temps. L’Office a développé en interne une solution informatique automatisée pour planifier les ressources.
En gros, l’algorithme mouline les horaires des vols, prévoit les pics de trafic et dit exactement combien de policiers il faut aux postes frontières ou combien d’agents doivent être à la livraison des bagages. On visualise la répartition du flux sur les plages horaires, pour éviter les bouchons. Un véritable Tetris.
C’est très intelligent, certes. Mais quand on lit le rapport de la Cour des Comptes, on apprend que l’ONDA a longtemps souffert d’une insuffisance en matière de pilotage et d’un manque de données prévisionnelles actualisées. A Fès-Saïss, par exemple, l’aéroport a fonctionné en saturation totale pendant huit ans avant qu’une nouvelle aérogare ne soit inaugurée. Alors, cet algorithme magique, il était où pendant ces huit années de galère pour les passagers ?
Pendant que l’ONDA nous fait visiter ses nouveaux centres de tri à 1,9 milliard de dirhams (le terminal le plus cher de l’histoire de l’Office, soit dit en passant), la Cour des Comptes, elle, compte les points. On nous parle d’optimisation, mais on découvre une instabilité chronique des conceptions architecturales. On lance des travaux, on s’arrête, on démolit, on recommence. A Casablanca, ce petit jeu a duré tellement longtemps que des équipements neufs (ascenseurs, escaliers mécaniques, rayons X), d’une valeur de 40,7 millions de dirhams, sont devenus inutilisables. Voilà pour l’optimisation des ressources.
Au total, sur sept projets examinés, quatre ont explosé leurs budgets initiaux pour un surcoût global de 1,8 milliard de dirhams. Casablanca a coûté 740 millions de plus, Oujda a doublé sa facture (+650 millions), et Marrakech a ajouté 320 millions à l’ardoise.
Alors, on a le matériel du futur, c’est certain. Reste à savoir si on a enfin le pilotage qui va avec.
Les projets d’extension et de modernisation de plusieurs aéroports marocains ont enregistré un surcoût cumulé de 1,8 milliard de dirhams. L’Office national des aéroports (ONDA) et le ministère de tutelle l’expliquent d’abord par l’ajout d’équipements et d’infrastructures non prévus initialement. A Casablanca-Mohammed V, où le dépassement atteint 740 millions de dirhams, ont notamment été intégrés un système automatisé de traitement des bagages, une passerelle pour l’Airbus A380, un salon officiel et des liaisons entre terminaux. A Oujda-Angads, le coût a augmenté de 650 millions de dirhams après l’agrandissement de l’aérogare, la création d’un sous-sol supplémentaire et l’installation d’un système automatisé de traitement des bagages. L’ONDA invoque également l’impact de la politique Open Sky, qui a provoqué une croissance du trafic aérien bien supérieure aux prévisions du schéma directeur de 2002, obligeant à revoir les capacités des infrastructures. Des modifications architecturales, comme à Rabat-Salé, ont aussi contribué à renchérir les projets. De son côté, la Cour des comptes relève des faiblesses de gestion, notamment des changements de conception en cours de chantier, des erreurs d’études techniques et l’absence d’analyses de faisabilité suffisamment approfondies, autant de facteurs ayant contribué à l’envolée des coûts. Comment expliquer 1,8 milliard de dirhams de surcoûts ?
Le sourire est-il en option ?
Bon, assez parlé de robots, passons à l’humain, parce que quand le thermomètre affiche 40 degrés à Marrakech et que l’aéroport Mohammed V de Casablanca sature, c’est là que le dispositif humain entre en scène.
Pour l’ONDA, la haute période estivale, c’est comme une finale de Coupe du monde tous les jours. Alors, pour éviter le chaos aux postes frontières, l’Office sort l’artillerie lourde. L’équipe d’exploitation aéroportuaire est massivement renforcée. On nous explique que les effectifs ont été dopés à deux niveaux : le contrôle de police et les comptoirs d’enregistrement, afin d’optimiser les flux et de diminuer les temps d’attente. C’est ce qu’on appelle la gestion de crise permanente.
Pour ne pas naviguer à vue, l’Office utilise même une solution informatique maison pour planifier les ressources en fonction des arrivées de vols. C’est censé être mathématique : trois Boeing qui atterrissent égale x policiers supplémentaires aux guérites.
Par ailleurs, si vous avez voyagé cet été, vous les avez sûrement vus. Ils sont partout, identifiables à leurs gilets jaunes (ceux qui aident, pas les grévistes), ce sont les agents orienteurs. Ils ont pour mission d’être des genres de GPS humains. Ils vont à la rencontre des passagers dans les zones les plus critiques pour fournir des infos en temps réel sur les horaires de vol et les portes d’embarquement.
C’est une initiative louable, mais est-ce suffisant quand la signalétique est parfois jugée insuffisante ou trop complexe ? L’ONDA assure avoir simplifié les panneaux pour une meilleure orientation, mais la Cour des Comptes, oui toujours elle, note que l’entretien et la maintenance des équipements laissent parfois à désirer dans certaines aérogares.
On espère juste que nos agents orienteurs ont aussi des trousses à outils pour les escaliers mécaniques en panne.
La douche froide (ou plutôt chaude)
Parlons de ceux qu’on oublie souvent, à savoir les accompagnateurs. Suite au renforcement des mesures de sécurité, l’accès à l’intérieur des aérogares est souvent interdit à ceux qui ne voyagent pas. Des familles entières attendent donc dehors, sous le soleil cuisant du Maroc.
Et là, évidemment, le rapport de la Cour des Comptes ne les a pas ratés. Pour la quasi-totalité des aéroports contrôlés, l’ONDA n’a prévu ni abris, ni sanitaires en nombre suffisant pour ces personnes qui attendent à l’extérieur. Pire, les informations sur les vols (retards, arrivées) ne sont même pas systématiquement affichées à l’extérieur pour les proches.
Trafic aérien : jusqu’à 1.080 vols quotidiens attendus à Casablanca
Et que dire de l’accessibilité ? Si les nouveaux projets comme le Terminal 3 de Marrakech ou l’extension de Casablanca sont censés intégrer les besoins des personnes à mobilité réduite, la Cour a constaté que dans l’existant, c’est le parcours du combattant. Plusieurs entraves à la circulation des personnes handicapées ont été relevées. L’ONDA a bien lancé un appel d’offres en 2017 pour une étude sur l’accessibilité, mais il a été déclaré infructueux et reporté. On attend toujours le décollage sur ce sujet.
Enfin, un mot sur les parkings. C’est souvent la première et la dernière image qu’on a du pays. Et ce n’est pas très joli, puisque les parkings dégradés, mal entretenus et parfois non surveillés par des caméras, notamment à Fès ou Nador. L’ONDA se défend en disant que ce sont les concessionnaires qui doivent gérer ça. Mais pour le passager qui paie son ticket, peu importe qui est responsable, il veut juste retrouver sa voiture entière et ne pas marcher dans des nids-de-poule.
Même l’esthétique des aérogares en prend pour son grade. Certains aéroports pâtissent d’une dégradation visible due au dépassement de la capacité d’accueil et à une maintenance trop faible.
Décollage immédiat ou vol avec turbulences ?
On nous l’a répété sur tous les tons : l’année 2025 a été celle de tous les records pour les aéroports du Royaume avec 36,3 millions de passagers. Mais si on regarde d’un peu plus près cette partition millimétrée, on s’aperçoit vite que ce succès repose sur deux colosses aux pieds d’argile (ou de béton, selon la facture) : Casablanca et Marrakech. A eux seuls, ils captent la majeure partie du ciel marocain. Et pendant que les officiels nous font miroiter un futur à 80 millions de voyageurs pour la Coupe du monde 2030, la Cour des comptes, elle, s’amuse à compter les millions qui s’évaporent dans les retards de chantier.
Bienvenue dans la cour des grands. En décembre 2025, l’aéroport Mohammed V de Casablanca a franchi un seuil historique. C’est le hub incontournable, la porte d’entrée qui concentre à elle seule 32% du trafic national. Porté par la stratégie de la Royal Air Maroc qui veut en faire un pont entre quatre continents, Casablanca ne s’arrête plus, on prévoit déjà 12,5 millions de passagers en 2026 et plus de 20 millions d’ici 2030.
Pour absorber ce flux, l’ONDA a dû sortir les grands moyens, comme ce fameux centre de tri automatique des bagages capable de traiter 6.000 valises par heure. Un investissement « spécifique » qui a tout de même aidé à faire grimper l’addition de l’extension du Terminal 1 à 1,9 milliard de dirhams, soit un surcoût de 740 millions par rapport au budget initial.
L’ONDA lance un vaste chantier de modernisation de l’aéroport Mohammed V
Et que dire de Marrakech-Ménara ? La ville ocre est devenue une véritable machine à touristes. En 2025, elle a enfin atteint le cap symbolique des 10 millions de passagers annuels. Rien que sur les sept premiers mois de l’année, plus de 2,7 millions de visiteurs ont foulé le tarmac de Ménara. En plein mois d’août, les hôtels affichaient 90% de remplissage malgré une chaleur à faire fondre les moteurs. Les Français (33%) et les Espagnols (21%) s’y bousculent.
C’est magnifique, n’est-ce pas ? Sauf que… si l’on en croit le premier schéma directeur de l’ONDA, investir massivement dans l’extension de Marrakech n’était « pas réaliste » car le site ne pourrait pas être rentabilisé à long terme. Le plan prévoyait carrément de construire un nouvel aéroport ailleurs. Mais visiblement, au Maroc, on aime les défis, on a quand même injecté 1,47 milliard de dirhams dans Ménara, soit trois fois plus que ce qui était prévu par les experts. On a donc un surcoût de 320 millions de dirhams sur le Terminal 3.
Mais ne vous arrêtez pas à ces petits détails comptables, car le futur est encore plus ambitieux avec ses 80 millions de passagers en 2030.
Pour y arriver, le ministre du Transport, Abdessamad Kayouh, a approuvé un programme très ambitieux. La RAM va multiplier sa flotte par quatre, passant de 50 à 200 appareils d’ici 2037.
Ok, on veut être compétitif, on veut rayonner. Mais quand on sait que l’ONDA a parfois mis huit ans à réagir face à la saturation de l’aéroport de Fès-Saïss, on se demande si l’anticipation est vraiment le point fort de la maison. Construire pour 80 millions de personnes quand on a déjà du mal à livrer un Terminal 1 à Casablanca avec sept ans de retard, c’est ce qu’on appelle avoir confiance en soi !
