Hydrogène vert : le Maroc, un nœud énergétique au cœur du marché du carburant maritime

Le rapport de la Banque mondiale étudie quatre ports qui, combinés, offriraient une chaîne de valeur complète du carburant maritime dérivé de l’hydrogène vert : Tanger Med, Mohammedia, Jorf Lasfar et un projet portuaire envisagé autour de Tan-Tan. Selon les auteurs, tirer parti des atouts spécifiques de chaque site, à savoir la production compétitive de Tan-Tan, le stockage souterrain à moindre coût de Mohammedia, l’intégration industrielle de Jorf Lasfar et le bunkering dans un grand corridor maritime de Tanger Med, réduit sensiblement les coûts logistiques et rend l’exportation compétitive.

Le rapport chiffre la demande potentielle des navires fréquentant les ports marocains à environ 0,2 million de tonnes équivalent hydrogène d’ici 2030 dans un scénario de demande moyenne, montant à quelque 2,83 millions de tonnes en 2050, volumes qui seraient majoritairement exportés sous forme d’ammoniac ou de méthanol verts pour l’usage comme carburant maritime. Ces projections posent le Maroc non seulement comme producteur mais comme plate-forme logistique régionale.

Une opportunité économique et industrielle majeure

Le potentiel marocain repose d’abord sur des coûts de production attractifs. Des études citées par la Banque mondiale et l’Agence internationale de l’énergie estiment le coût de production du kilogramme d’hydrogène vert compétitif à 1,5 jusqu’à 2,5 dollars américains le kilogramme à l’horizon 2050, voire plus bas dans certaines estimations. Cette compétitivité s’explique par l’abondance solaire et éolienne du pays et par la possibilité d’échelles industrielles élevées.

L’intégration industrielle est déjà à l’œuvre. Le port de Jorf Lasfar, qui approvisionne des industries lourdes et le groupe des phosphates OCP, manipule aujourd’hui des volumes conséquents d’ammoniac fossile, un avantage pour la substitution par de l’ammoniac vert et pour la décarbonation des procédés industriels locaux.

Sur le plan des ambitions privées, OCP prévoit de produire 1 million de tonnes d’ammoniac vert dès 2027, puis de monter à 3 millions de tonnes d’ici 2032, pour alimenter son activité d’engrais et réduire l’empreinte carbone du secteur.

Côté public, l’État marocain a encadré sa stratégie avec l’« Offre Maroc » qui place l’Agence marocaine pour l’énergie durable (MASEN) au cœur de la coordination des projets hydrogène et des démarches d’attraction d’investissements, tandis que le Cluster GreenH2 fédère plus de 80 acteurs pour structurer la filière. Ces dispositifs visent à canaliser les investissements, réduire les risques de fragmentation et accélérer la mise en service d’infrastructures critiques.

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Logistique, stockage et bunkering : les verrous techniques et financiers

Le rapport souligne que le développement de la filière hydrogène maritime passe par des infrastructures lourdes incluant électrolyseurs alimentés par renouvelables, unités de synthèse d’ammoniac/méthanol, capacités de stockage et chaînes d’acheminement sécurisées vers les quais de bunkering. Mohammedia bénéficie de cavernes salines utilisées pour des produits liquides et pourrait offrir une solution de stockage économique, abaissant le coût nivelé de l’hydrogène d’environ 0,16 euros par kilogramme par rapport à un stockage en tuyaux souterrains.

Le bunkering (fourniture de carburant aux navires) implique des contraintes réglementaires et opérationnelles allant de la sécurité et la formation des équipages aux normes de manipulation d’ammoniac et méthanol et aux adaptations des quais et des navires. Tanger Med, qui reçoit aujourd’hui d’importants volumes d’énergie fossile, apparaît comme le site le plus logique pour développer un hub de bunkering vert en raison de son emplacement sur le détroit de Gibraltar et de son rôle de corridor entre l’Europe et l’Afrique.

Enjeux sociaux et environnementaux

La production d’hydrogène par électrolyse nécessite de l’eau douce, un point particulièrement sensible dans les zones arides du Maroc. Les projets prévoient souvent un recours à l’eau désalinisée, ce qui ajoute une composante énergétique et financière à la chaîne locale.

La Banque mondiale insiste ainsi sur la nécessité d’évaluer les effets locaux, notamment l’accès à l’eau, l’emploi qualifié, les retombées pour les populations riveraines et la gestion des risques industriels. Le gain climatique global ne doit pas se faire au détriment de pressions locales mal gérées.

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Concurrence régionale et accès aux marchés européens

La demande européenne est un moteur évident : sous l’impulsion de politiques comme REPowerEU, l’Union européenne prévoit d’importer des volumes massifs d’hydrogène vert à l’horizon 2030. Le Maroc, par sa proximité géographique et ses coûts compétitifs, peut capter une part de cette demande.

Les projections de la Banque mondiale estiment des exportations marocaines comprises entre 0,3 et 0,65 million de tonnes dès 2030, et entre 3,4 et 9,5 millions de tonnes en 2050 selon les scénarios, chiffres qui témoignent d’un potentiel important mais aussi d’incertitudes sur l’échelle et la cadence des investissements et des infrastructures à construire.

Le Maroc doit toutefois composer avec la concurrence d’autres exportateurs potentiels (pays du Golfe et autres nations africaines) et avec l’évolution technique des vecteurs énergétiques (ammoniac vs méthanol vs hydrogène liquide).

À court terme, l’un des défis est l’alignement des calendriers. Certains projets industriels, comme l’usine prévue par OCP, avancent rapidement, d’autres, comme le développement portuaire à Tan-Tan ou la mobilisation des cavernes salines à Mohammedia, nécessitent études complémentaires, autorisations et calendriers d’investissement.

Des annonces publiques récentes indiquent en outre que le Maroc planifie l’ouverture et l’extension de ports profonds (Nador, Dakhla) et poursuit des études pour Tan-Tan, inscrivant la stratégie hydrogène dans un plan national plus vaste d’expansion portuaire.